O MONSTRO.

Quer realmente saber quem é o mosntro no voo livre de parapente? Então veja o vídeo.

http://globotv.globo.com/sportv/zona-de-impacto/v/conheca-frank-brown-o-recordista-de-titulos-brasileiros-no-parapente/2843946/

ARBORIZOU! VEJA COMO DESCER SEM PREOCUPAÇÃO.

Arborizou?!
veja como é fácil descer da árvore.

MAIS UM EDUCATIVO PARA O VOO.

Eu costumo levar sempre nos voos meu kit que inclui até fio dental, mas devo admitir que esta técnica simples possa ser muito importante caso o piloto arborize e fique distante do solo. Muito bom o vídeo, e vou seguir, mas esta regra, afinal nunca se sabe quando vamos precisar.

Agradecimentos ao amigo Sergey Petrov.

FATO.

Relato de grande valia para o voo livre, tanto para novos quanto para antigos pilotos.
REFLITAM.

Texto extraído do Facebook.
Esta publicação esta sujeita a remoção caso solicitada pelo autor.

""Tazz No AR

Suposições acidente Jaraguá

PessoAR
Semana nebuloso para o voo livre, informações de 4 acidentes
graves....inclusive com morte.... fora o que não ficamos sabendo, lembremos também dos incidentes/acidentes das semanas anteriores..**..voo livre na mídia (infelizmente algumas negativas para variar)... pouso em show de rock.... etc.... etc

Vovó escreveu
"Infelizmente é o preço que já sabíamos que ia custar.
Você se lembra qdo a gente chegava em qquer rampa
do Brasil e todos conheciam todos? Pois agora Vc ou eu
qdo chegamos no próprio sítio de voo de costume, há
pelo menos Um Piloto que a gente não tem idéia de
quem seja ou como foi sua formação. Pode conferir!
É assim mesmo. Não tô querendo com isso dizer que
isto não deveria acontecer. É lógico que sería inevitável
pois nós mesmos - os "dinos" - são os responsáveis pelo
crescimento do voo de parapente. Não fôssemos Nós,
poucos saberiam da existência do esporte. Porém o que
me deixa chateado é que mais da metade dos novos Pilotos
(prá mim Piloto com menos de TRÊS temporadas é novo
Piloto), tem uma formação absolutamente míope do esporte.
Não enxerga um palmo da verdadeira essência do Voo Livre.
Só quer saber de qtos KM's fez prá alimentar seu XC-Brasil e
seu ego idiota. Trocam a essência pela aparência.
E no meio disso tudo, perdemos vidas e famílias são destroçadas.
A banalização da morte e do acidente travestido de "incidente&quo**t;
corre solta. ..Preço caro... vovó"

Infelizmente no domingo dia 15 passado, em Jaraguá-GO, um piloto amigo meu (Bessa) sofreu um acidente e veio a óbito.

Vejam as notícias iniciais em
http://www.jaraguanoticia.com/piloto-de-parapente-sofre-queda-e-morre-causa-da-morte-e-desconhecida.html

http://www.jaraguaemfoco.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=904:piloto-de-parapente-foi-a-obito-apos-pane-na-vela&catid=3:sobre-policia&Itemid=4

Aqui vai o relato do Sandrinho que voava com ele no dia:
"Vem de lá amigos voadores, como muitos já sabem o nosso amigo Bessa não mais se encontra entre nós. Hoje aproximadamente 13:00 hs, em um pouso num pasto próximo a Jesúpolis, a mais ou menos uns 18 km, de Jaraguá ele sofreu um acidente fatal. Estava a uns 5 km do acontecido, e cheguei em 15 min, mais o amigo já estava sem vida. A causa do acidente ainda ñ posso dizer pois não vi, mais quando ele estava a uns 50 mts do chão, falei com ele e depois fui ajeitar o meu equipo"

Bem fui informado que após o relatado Sandrinho escutou um agricultor
entrar na frequência através do radio do Bessa solicitando socorro e
informou o acidente e solicitou socorro ao Bessa.

Verificando no XCBrasil, o Bessa voava em uma Ellus3 em 2012 e neste
ano(2013) registrou quatro voos com a Axis Vega IV, dois pregos e dois
cross.
Nota sobre a Vega 3 (*grifos em destaque meus*):
O Vega III é um parapente de desempenho intermediário (PT-C, correspondente a DHV2 ou Performance AFNOR) sendo destinado a pilotos qualificados.
Projetado idealmente para pilotos de cross-country, *adequado para pilotos
experiente que voam regularmente* e que irão desfrutar de um parapente com ótimo desempenho e boas características de segurança.
http://www.axispara.cz/certification/vega3/Vega3-L-EN-Report.pdf
*Apesar das menções do relatório da homologação serem muito boas, uma
classificação "C" é justamente na assimétrica.*

Uma colega que esteve no local do acidente, participou acompanhando a
perícia da polícia civil e resgate do corpo reportou:
"observando onde ele estava caído vi uns 30 urubus em cima, foi bem em cima de uma térmica"
"a vela dele era nova e muito arisca, ate a esposa dele comentou que ele
estava falando isso"

Outros amigos que estiveram no local (moradores de Jaraguá) me passaram através de telefone mais dados e informações.

Após analisar todos os informes, descrições sobre o local, posição do corpo
e "prévia" do laudo do IML (causa mortis traumatismo craniano com possível deslocamento do ombro, inicialmente fui informado que os bombeiros ventilaram a possibilidade do pescoço estar quebrado, e uma enfermeira levantou a possibilidade de ataque cardíaco).
Chega-se a conclusão de que ele *possivelmente* bateu girando com a parte superior do corpo, após forte assimétrica sem contenção do giro, entrando de frente para o chão, talvez até em espiral nível 3.
(*...lembrando essas conclusões são meras suposições minhas...
necessariamente não traduzem a realidade dos fatos*).
A causa mais provável do acidente foi uma térmica desprendida (talvez pelo
próprio piloto), forte turbulência ou até mesmo um dust, na hora do
pouso,aliado a baixa altitude e falta de habilidade do piloto (devido pouca
de frequência de voo e pouca intimidade com a vela nova) que não
possibilitou a correção a tempo.
Eles voavam no período do dia e na época do ano com maior atividade térmica (só quem já voou no cerrado sabe o que estou falando).
Mas somente após o laudo oficial do IML saberemos a verdadeira causa da
morte, e mesmo assim não podemos ter certeza do que aconteceu, pois o fato não foi filmado, e presenciado apenas por uma pessoa leiga que não tem condições de prestar informações precisas. Só poderemos então ter
suposições *(novamente friso... tudo acima são suposições minhas e podem não ser expressão da verdade, podendo ter acontecido fatos completamente adversos dos aqui levantados tratando-se apenas de um exercício mental)*.
Bem, que os Anjos acompanhem esse nosso amigo em seu "grande voo"!

*Mas lanço um alerta.*
Nosso esporte é uma atividade de risco.
Procuremos minimizar as variáveis incontroláveis, para termos o mínimo
possível de incidentes, e agirmos sempre de modo que os incidentes possam ser sanados e não se transformem em acidentes.

*Não é de agora que vejo pilotos esquecendo da máxima do SIVUCA:*
*Trinômio Perfeito... PILOTO - CONDIÇÃO - EQUIPAMENTO*

Muitos pilotos:
Avaliam erradamente (ou pior não sabem avaliar) as condições de
voo/equipamento que tem habilidade para voar!
Galgam/ultrapassam categorias de segurança das velas sem possuir... tempo, experiencia e maturidade de voo suficiente para tal opção.
Voam buscando desempenho - "sofrem" durante o voo pois esquecem de voar apenas pelo *prazer de voar*... sem precisar provar nada para os outros (como disse o vovó "trocam a essência pela aparência").

Uma vela A,B, C ou D terá sempre reações conforme a sua certificação.
Uma vela Y, no momento de um incidente se comportará como uma Y, não como uma vela X.
Não existe essa conversa que a vela é mansa, é bem comportada, tem boas notas, fica sempre na mão... se ela tem uma classificação de segurança emitida por um órgão isente (que não vende velas, apenas certifica), qual o motivo que temos para cair na conversa de vendedores inescrupulosos (*que não são a minoria*) e voadores ditos "audazes", que dizem... tal vela é "uma mãe" (por acaso ele é piloto de provas certificado?)... "pode comprar que seu voo vai melhorar! a vela tem performace mas é segura"!
Toda vela enquanto está armada na sua cabeça, toda inflada e em condições normais de voo é mansa, *o bicho pega é na hora das panes*.
Segundo a lei de Murph essa pane vai acontecer justamente no tipo de
manobra em que a vela tomou a pior nota (talvez tenha sido o caso de nosso amigo Bessa... *novamente friso - tudo relatado é mera suposição*). Aí somente as variáveis - habilidade do piloto e tipo de reação trarão o
resultado (benéfico ou adverso).
Muitos pilotos acham que podem melhorar seu voo através de velas mais
"ariscas", mas não se esqueçam:

*Performace e Segurança brincam em lados opostos de uma gangorra, para uma subir a outra necessariamente terá de descer*.

*Pensem nos riscos e variáveis que vocês acham aceitáveis na hora de trocar de vela (na hora em que for voar).*

A – escola/alunos,

B – saída de escola/alunos, voadores com pouco frequência de voo, voadores mais conservadores (para os mais afoitos hoje temos as B-hot que conforme orientação já se dirigem a um publico mais experiente/habilidoso).

C – sem tendência a recuperar-se facilmente/espontaneamente, destinada a pilotos experiente (na minha opinião - analisar se vale a pena correr
riscos?).

D – exige piloto *muito* experiente e com capacidade para tal (não basta
apenas ter vontade - ... apenas para os TOP Pilots).

Obs: Tenho observado inclusive que muitos pilotos não utilizam ou conhecem a categorização por letras, muitos utilizam a já ultrapassada classificação por números (o que não mais acorre com as velas de projetos avaliados mais novos).

*Desculpem o longo texto, mas espero ter provocar em todos uma reflexão
sobre a sua segurança.*

*Bons voos*
*
Alexandre Lustosa
** **
(
**TAZZ**
)
*
*Instrutor ABP 2085*
*"A ABP somos todos nós!"*
*
*
19-981338825
*tazznoar@gmail.com*
www.facebook.com/tazznoar
*www.tazznoar.com.br*
*
*
*Revendedor:*
*Skywalk - SOL Paragliders*
*Flymaster - **Tirante A*
*Wood Valley **- **Icaro *

"Ao decidir decolar você essencialmente está dizendo -
Eu sou capaz de analisar e compreender as condições
de voo neste momento, e sei que elas estão dentro do
meu nível de habilidade, então eu voluntariamente
decido decolar pois tenho certeza que
me divertirei durante esse voo." Adrian Thomas"""

LASTRO X TAMANHO DA VELA.

Ola pessoal,

Como atualmente estou voando campeonatos achei melhor me inteirar sobre o assunto "LASTRO". Tenho notado que a maioria dos competidores de ponta utilizam lastro, e nas leituras que fiz notei que não é só importante para decolagens em condições fortes; mas para quase até o final da prova, dependendo obviamente das condições de voo.

São dois tipos de lastro: água o mais usado e areia, vi pilotos voando com cinto de mergulho como lastro mas este não pode ser descartado durante o voo além do incoviniente do peso extra no equipamento até chegar a rampa.

Como piloto baixa renda e criativo uso um refil da máquina de refrigerante, (basta pedir em qualquer estabelecimento que forneça este tipo de bebida) eles dão numa boa, pois jogam fora mesmo. DETALHE: com a tampa original junto ok. O refil comporta (08) oito litros de água.

Depois posto como é feito a torneira para descarte da água em voo.

    "21/5/2007 - O tamanho realmente importa!

Autor: Bruce Goldsmith

O fato de que os parapente de tamanhos diferentes reagem de formas diferentes tem sido de conhecimento geral. Mas nós realmente sabemos como eles reagem diferentemente e por quê?

Efeitos do tamanho no desempenho.

Eu tenho um grande amigo que é um piloto de competição de tamanho pequeno. Seu peso é 52kg e ele sempre voa parapentes pequenos (Small) ou extra-pequenos (XS) quando consegue algum deste tamanho (é raro um fabricante fazer um parapente de competição XS). Ele me disse que tem competido com parapentes pequenos por anos e é sensível a diferença no desempenho entre os tamanhos. 

Disse-me que a diferença entre dois tamanhos do mesmo parapente nos fornece a mesma diferença em desempenho em todas as classes de parapente. Isto significa que alguém voando um parapente de competição pequeno terá a mesma performance em planeio que alguém voando um parapente intermediário de tamanho grande. Sendo verdade, este fato é uma grande diferença entre as performances.

Portanto, os pilotos maiores (mais pesados) devem ter uma vantagem nas competições. Eu tenho relatos de algumas evidências que comprovam isto. Se você olhar os resultados dos Campeonatos Mundiais, por exemplo, e observar os tamanhos de parapentes voados, então terá:
1) Alex Hofer – Large
2) Frank Brown – Large
3) Masataka Kawachi – Medium

E os resultados do PWC 2002:
1) Alex Hofer - Large
2) Scotty Marion - Medium
3) Jean Marc Caron – Medium

O PWC 2003 não havia terminado, mas é interessante observar os resultados. Para colocar este fato em perspetiva, eu comparei os competidores e quais os tamanhos de parapentes que estavam voando no PWC deste ano. Eu percebi que 15% deles voavam em tamanho pequeno (incluindo os XS, S e MS), 68% estavam voando de tamanho médio e 23% estavam voando parapentes grandes (incluindo os L e ML). Haviam mais pilotos voando o ML que L mas, significativamente, os vencedores eram aqueles que voando o tamanho L.

O nível do piloto é obviamente o principal fator, mas se seu parapente voa melhor porque é maior, com certeza isso ajuda. É por esta razão que o lastro é tão popular em competições e a FAI e o PWC impõe regras limitando o uso do lastro. Os pilotos acharam que foram melhores na competição voando um parapente maior e carregando lastro, do que voando um parapente correto para o seu peso. A maioria dos pilotos nem se incomodam em se livrar do lastro quando as condições de vôos começam a se tornarem fracas, já que as condições fortes não são a razão principal para muitos pilotos carregarem lastro.

Alex Hofer.
O fato de Alex Hofer ter ido tão bem na maioria das competições também nos fazem perceber que os parapentes maiores estão ganhando mais disputas, então eu perguntei ao Alex Hofer sobre este ponto de vista.

Bruce: “Você sente que tem uma vantagem no desempenho por conta do seu tamanho”?

Alex: “Sim, mas depende das condições, geralmente os parapentes maiores voam melhor, mas em condições fracas com termais pequenas o pequeno raio de giro dos parapentes menores me fornece uma vantagem. Este foi o caso com o Jimmy Pacher no campeonato europeu, quando alcançou o terceiro lugar com um parapente pequeno”.

Bruce: “Qual é o seu peso e que tamanho de parapente você voa?”
Alex: “Eu tenho 92kg e vôo equipado variando entre 120 e 125kg, dependendo de quanto lastro eu levo, dependendo das condições. Eu sempre vôo um parapente Large”.

Bruce: “Porque você acha que os parapentes maiores são melhores?”
Alex: “Quando o ar está se movendo e turbulento, eu acho que um parapente maior trabalha menos do que um parapente menor. Também tenho relatos de pilotos que estavam voando parapentes maiores, que geralmente têm a carga alar também maior. Nos parapentes maiores, a carga alar está em torno de 4,3kg/m2 e em parapentes menores está em torno de 4,0kg/m2. Os parapentes voam melhor com carga alar mais alta.”

A Airwave fez um estudo teórico das diferenças entre os tamanhos Médio e Grande em parapentes de competição e percebeu que em velocidade trimada, o parapentes maiores eram 1% melhores que os parapentes médios, mas a 54km/h (acelerado), os parapentes Grandes tinham 5% de vantagem sobre os Médios. Uma diferença significativa quando se está competindo.

Efeitos do tamanho na Segurança
Não é somente o desempenho do parapente que é influenciado pelo tamanho, mas a também a segurança. Quando se prepara um parapente para a certificação do DHV, é muito mais fácil para o fabricante ter o seu parapente aprovado no tamanho L do que no tamanho S. Isto significa que os parapentes pequenos precisam ser mais trimados para passar na certificação, que se traduz, por exemplo, que estes parapentes são trimados para voar mais devagar para obter a mesma certificação que seus projetos maiores.
Alguns parapentes S ou XS não obtém a certificação completa, mas seus parapentes maiores obtêm certificação sem problema algum.

Portanto, os parapentes pequenos são menos seguros e têm desempenho menor. Infelizmente, isto é fato e se aplica a todas as classes de parapente, mesmo que o fabricante tente fazer o seu melhor para produzir o parapente mais seguro e performático.

Porque o tamanho é tão importante?
Há vários fatores que podem explicar.
1) O efeito do Número de Reynolds
O Número de Reynolds é uma medida relativa das forças inerciais em um fluido, comparando com as forças de viscosidade. O Número de Reynolds depende da velocidade e da corda da asa testada. Os tamanhos similares de parapentes devem voar a velocidades semelhantes, mas é somente a corda que muda. Porém, um parapente com uma corda maior terá um Número de Reynolds maior. Qualquer projetista aeronáutico poderá afirmar que, quanto maior o Número de Reynolds, menor será a camada limite de escoamento, comparado com a corda da asa. Este fato significa que o fluxo ao redor da asa é relativamente mais suave nas asas maiores do que nas menores.

2) Materiais
Os grandes parapentes são feitos do mesmo material do que os parapentes pequenos. Nos parapentes modernos, os tamanhos pequenos são simplesmente escalonados a partir das versões maiores, mas ninguém escalona a espessura do tecido. Normalmente, há uma diferença de 4% na escala linear entre dois tamanhos de parapente. Um parapente L é portanto, 8% maior que um parapente pequeno (S). Se o parapente grande é feito com um tecido de 43g/m2, então o parapente pequeno teria que ser feito de um tecido 8% mais leve, que seria em torno de 38,5g/m2. Porém, isto não é praticado, por diversas razões. O tecido mais fino ficará mais frágil e não resistirá por muito tempo e também você precisaria fazer um teste de carga para cada tamanho diferente de parapente, que colocaria bem alto o preço da certificação. Também não há tantas densidades de tecido disponíveis comercialmente fornecidas pelo fabricante. Em suma, o parapente menor utiliza um tecido mais pesado. Este fato aplica-se também às linhas e conjunto de elevadores.

3) Arrasto do piloto
Aproximadamente 10% do total do arrasto em um parapente de competição, voado com uma sellete de baixo arrasto é criado pelo piloto quando voado à velocidade trimada. Em um parapente médio, este percentual é maior. Esta porcentagem sobre proporcionalmente ao aumento da velocidade. Porém, o arrasto num piloto grande é relativamente menor que o arrasto num piloto pequeno. Isto se deve ao fato de que sua área frontal não aumenta proporcionalmente ao seu peso (a área frontal é a quadrática e o peso é uma escala de fator cúbico).

Portanto, pilotos maiores têm menos arrasto do que pilotos menores.

4) Escala de tempo.
Tudo é escalonado em um parapente pequeno, portanto você deve esperar que o tempo também foi escalonado para o parapente pequeno. Isto significa que você pode esperar que as coisas mais rapidamente num parapente pequeno. Como todas as certificações são medidas por fatores como a velocidade em que o parapente gira ou rotaciona, pode-se esperar que os parapentes pequenos farão isto mais rapidamente. Esta é uma das razões do porque dos parapentes pequenos receberem piores certificações que os maiores. Em outras palavras, os pilotos mais leves precisarão de reações mais rápidas porque seus parapentes reagem mais rápidos.

Um fato de vida.
Infelizmente, não há soluções para este problema, mas é um fato cotidiano que todos temos que conviver com ele.

Quando escrevi este artigo, eu observei atentamente os resultados do PWC de 2003. Eu fiquei surpreso em ver uma parcela pequena de pilotos voando bem com parapentes pequenos. Isto se tornou mais óbvio que o número de pilotos voando bem com parapentes maiores. Todavia, os primeiros lugares do PWC terminarão no futuro, se parecendo um time de futebol americano."

Tradução: Mauro H. M. Tamburini
Fonte: http://www.marcelomelo.com/Textos.asp?CodTexto=192

Bons voos.

APRENDA A DECOLAR COM VENTO FORTE.

Bem particularmente não gosto de voar com ventania, mas existem os adeptos da pura adrenalina, então para estes e todos os pilotos, divulgo este vídeo que achei muito interessante e educativo para quem sempre busca inovações no aprendizado. 

Espero que tenha ajudado.

URUBU BOLADO.

Sempre presentes em nossos voos em Ilha Grande, mas nunca com tamanha curiosidade.

CANCELADO VOOS DUPLOS.

Com relação aos voos duplos realizados esta semana em Vila do Abraão – Ilha Grande na rampa de voo livre Maurício Klabin,  PEIG – Parque Estadual da Ilha Grande, podendo acarretar no fechamento da rampa. Levando-se em conta a atenção que o assunto merece fora realizada uma Assembleia Extraordinária deste Clube de Voo, na qual ficou decidido e registrado em ATA que estão suspensos os voos duplos seguindo o que consta como Determinação do Termo de Reciprocidade entre INEA – Instituto Estadual de Ambiente e GEVIG – Grupo Ecológico de Voo da Ilha Grande em seu Parágrafo Terceiro, assim como o Artigo 9º do Regimento Interno de 23 de junho de 2008, e seu Parágrafo Único:

                                   

 “Art 9º - Não será permitida a prática de voos comerciais ou voos duplos (tandem), mesmo que gratuitamente, por pessoas que não sejam membros da comunidade local, que não façam parte da “Associação” e que não possuam habilitação reconhecida para esta finalidade.

Parágrafo Único – Considera-se membro da comunidade todo cidadão, brasileiro, portador de cédula eleitoral válida devidamente registrada neste fórum eleitoral (Ilha Grande), com comprovante de voto das últimas três eleições e residente no local (Ilha Grande).”

Desta forma, certo da atenção que o assunto merece contando com vossa colaboração, subscrevemos.

Atenciosamente.